Sinds lang wordt ons landschap doorsneden door een aantal verkeerswegen in oostwestrichting. Dat begon al in de tijd van de Romeinen. Tijdens de Oostenrijkse tijd (1710-1715) werd de Tiensesteenweg aangelegd en sinds 1837 wordt ons landschap doorkliefd door de spoorweg.
Groei van gemotoriseerd verkeer
Sinds de uitvinding van de auto tijdens het einde van de 19de eeuw nam het wegverkeer exponentieel toe. Daarnaast flakkerde de economie vanaf de jaren 1950 geweldig op en stegen de lonen en de consumptie. Dat zorgde ervoor dat ook het aantal auto’s en vrachtwagens groeide en zo slipten onze steenwegen stilaan dicht. Al dat verkeer liep door elkaar, wat er ook voor zorgde dat de verkeersonveiligheid toenam: eind jaren ’60 vielen er zo jammer genoeg meer dan 3.000 doden op Belgische wegen. Zo werd ook onze Tiensesteenweg toen een ‘dodenweg’ genoemd.
Wegen uitsluitend voor wagens
Reeds vóór de Tweede Wereldoorlog begon men plannen te maken voor autostrades. Daarbij ging het voor het eerst over wegen waar alleen autoverkeer op toegelaten werd. De enige Belgische snelweg uit die tijd is de huidige A12 (van Brussel over Meise en Boom naar Antwerpen). Die wordt tegenwoordig zelfs geen snelweg meer genoemd omdat er nog veel gelijkgrondse kruispunten zijn. Na de grote infrastructuurwerken voor de wederopbouw na WO
II begon men aan de E5-autosnelweg (Oostende-Brussel) en de E313 (‘Boudewijnsnelweg’ tussen Antwerpen en Luik).
‘Elk jaar 100 km nieuwe autosnelweg’
Maar het was vooral in de gouden jaren ‘60 dat de aanleg van autosnelwegen een echte piek kende. Niet toevallig toen Jos De Saeger (CVP) minister van Openbare Werken was, tussen 1965 en 1973. ‘Elk jaar 100 km nieuwe autosnelweg’ – was zijn doel. En zelfs meer, want in 1972 werd maar liefst 266 km aan nieuwe autostrade aangelegd. Waaronder dus ook de E5 van Brussel naar Luik, die dwars door Bierbeek sneed, een vijftal kilometer ten zuiden van de ‘oude’ steenweg Leuven-Tienen. Daardoor verdween veel doorgaand autoverkeer, vooral vrachtauto’s, van de Tiensesteenweg.
Geen afrit voor Bierbeek
In Bierbeek kwam geen afrit. Men legde wél twee afritten aan vlak buiten de gemeentegrens, in Haasrode en in Neervelp. In Bierbeek bleef het aantal onteigeningen vrij beperkt: een tiental woningen en enkele tientallen hectaren landbouwgrond. Al bij al werd er weinig geprotesteerd, omdat iedereen wel besefte dat autosnelwegen een ‘noodzakelijk kwaad’ waren. Alleen waren er al vroeg klachten over lawaaioverlast: Bierbeek eiste geluidsmuren en kreeg die ook … in de jaren ’90.
Meer nadruk op onderhoud
Na 1974 vertraagde de bouw van autosnelwegen en dat had verschillende oorzaken. Ten eerste waren er de oliecrisissen in 1974 en 1979 die zorgden voor een ongekende economische terugval. Dat leidde ook voor het eerst tot ecologische bekommernissen. Daarnaast kwamen de verschillende gewesten niet overeen over bijvoorbeeld de ring rond Brussel. Die discussies vertraagden de hele besluitvorming rond de investeringen in nieuwe autosnelwegen ernstig.
Nog een vervelend punt waren de files. Die stonden in de jaren ’80 al op de E40 (de nieuwe naam voor de E5) tussen Bertem en Sterrebeek, en dat beterde niet toen de E314 aangesloten werd in Heverlee. Daarnaast doken hier en daar al wat bouwtechnische problemen op. Daardoor kwam de nadruk van onze openbare werken te liggen op het onderhoud van de wegeninfrastructuur in plaats van er extra aan te leggen.
Aanleg hogesnelheidslijn
Rond dezelfde tijd pakte de Franse president Mitterrand uit met zijn ‘Train à grande vitesse’, TGV of HST, hogesnelheidstrein in het Nederlands. Zo wilde hij snelle treinverbindingen tussen de grote Franse steden uitrollen. Ook de Belgische regering liep warm voor deze treinen. Brussel is tenslotte niet voor niets de Europese hoofdstad. Ondanks de hoge kosten en ecologische bezwaren werden de plannen doorgezet.
Voor de verbinding Brussel-Duitsland koos men (gedeeltelijk) voor een nieuw HST-spoor, parallel aan de E40. In Bierbeek zou de nieuwe HST-lijn de E40 kruisen en de NMBS koos voor een tunnel van ruim 750 meter lang. Bierbeek kreeg compensaties. Zo kwam er een aarden geluidswal over de hele lengte van het grondgebied en de technische diensten mochten vanaf 1994 de HSTtunnel gebruiken om het wagenpark te stationeren. Eind 2002 ging de nieuwe HST-verbinding open en vandaag rijden naast de HST-treinen ook een aantal IC-treinen van Leuven naar Luik over de nieuwe lijn.
